Quero um trem, mas...

Paraguai e Emirados Árabes Unidos (EAU) assinaram um acordo de Governo a Governo (G2G) para encaminhar este sistema de transporte. Qualquer paraguaio comum sabe que o tempo de deslocamento entre casa e trabalho é sinônimo direto de qualidade de vida; nosso atual sistema de transporte público está obsoleto e nos rouba anos de existência. Por isso, arrisco-me a afirmar que todos queremos um trem. Mas qual é a letra miúda deste novo idílio internacional?

Para entender o cenário, convém revisar o arquivo. Desde a reconversão de Ferrocarriles do Paraguai SA (Fepasa) no ano 2000 –sob a Lei Nº 1615 de reforma estatal–, o trem de cercanias tem sido a eterna promessa de campanha, acumulando dois intentos fracassados apenas na última década devido à inviabilidade econômica, à negligência de gestão e à incapacidade de desocupar as vias ocupadas.

Antes da chegada emiratí, Paraguai e Coreia do Sul haviam projetado um modelo G2G muito similar, mas com diferenças estruturais e tecnológicas abissais. O plano coreano não apenas oferecia tecnologia de ponta e eficácia comprovada, como incluía um ativo de valor inestimável: a transferência de conhecimento. O acordo estipulava uma doação de USD 50 milhões para fundar a carreira de Engenharia Ferroviária na Universidade Nacional de Assunção (UNA), garantindo soberania técnica futura. Além disso, aquele traçado original realmente chegava até Ypacaraí, diferentemente do corte atual proposto pelo Governo de Santiago Peña, que morre em Luque.

No tabuleiro financeiro as peças também não encaixam perfeitamente. O projeto coreano estimava um investimento próximo a USD 600 milhões para o trecho completo até Ypacaraí, dos quais Paraguai deveria financiar a metade. Após alegar que os custos supostamente havia disparado a USD 900 milhões, o Executivo decidiu abortá-lo. Assim chegamos a fevereiro de 2026, com a assinatura de um novo documento com os emiratíes por um investimento anunciado de USD 480 milhões, mas para um trajeto substancialmente mais curto. O relato oficial foi impecável e eficaz em sua comunicação, mas extremamente zeloso à hora de manter sob sigilo o contrato G2G e as cláusulas que o sustentam.

À luz da opacidade governamental, a grande interrogação gira em torno dos compromissos reais que assumiu o Estado paraguaio. Sob a modalidade G2G, o país receptor costuma ver-se obrigado a conceder uma blindagem jurídica e fiscal absoluta ao contratista, o que isenta a contraparte estrangeira dos rigores da Lei de Contratações Públicas local. Isto significa que Paraguai assume o risco total da liberação da faixa de domínio –um histórico problema de cabeça que custará milhões em indenizações não contabilizadas no pacote inicial– e se compromete a entregar subsídios ou garantias soberanas de fluxo de passageiros. Se o trem viajar semivazio, o Estado paraguaio pagará a diferença do seu próprio bolso.

É aí que o "custo real" do projeto começa a desaparecer dos USD 480 milhões promocionados. Ao não incluir a infraestrutura dos principais oficinas (que originalmente se projetavam na zona de Ypacaraí), a manutenção das vias a longo prazo e as obras complementares de drenagem e urbanismo que exige a passagem do trem pelo caótico tecido assunceno, a cifra final indexada à dívida pública real poderia disparar drasticamente. Terminaríamos pagando um preço equivalente ao projeto original completo, mas recebendo apenas metade do percurso e sem engenheiros paraguaios capacitados para operá-lo. Um bom negócio, mas não necessariamente para os cidadãos. Isto, sem considerar que o Estado pagará finalmente USD 1.050 milhões pela construção, em 15 parcelas de USD 70 milhões. No final, Paraguai terá que pagar um custo extremamente elevado, por não dispor dos recursos para financiar seu próprio trem.