Trem de cercanias: O custo real superará os USD 1.000 milhões

O acordo Governo a Governo (G2G) entre Paraguai e Emirados Árabes Unidos (EAU) para tornar realidade o ambicioso plano de construir e operar um trem de cercanias entre Asunção e Luque, com aproximadamente 18 quilômetros de extensão, coloca o Estado como garante absoluto do sistema. Além disso, o plano de financiamento contempla milionários pagamentos e garantias que constituirão uma nova carga financeira para o Fisco.

Embora a iniciativa se apresente como uma solução estrutural definitiva ao colapso do transporte público metropolitano e ofereça acesso a financiamento internacional com taxas concessionais próximas a 4% ao ano, uma análise rigorosa de sua arquitetura financeira revela compromissos de alta rigidez para o Estado. Sob as condições do modelo de investimento diferido proposto, o Estado paraguaio assumirá um custo real base de USD 1.050 milhões. O desenho do contrato transfere a maior parte do risco estrutural e fiscal ao Estado de maneira irreversível.

CUSTO REAL. Conforme detalhado no acordo subscrito em fevereiro passado, a contraprestação estatal se estruturará mediante amortizações anuais fixas de USD 70 milhões durante um período de 15 anos (caso o investimento seja USD 480 milhões). Ou seja, a devolução diferida do capital investido será de um montante de USD 1.050 milhões (USD 58,3 milhões por quilômetro) sem incluir os desembolsos do pré-desenvolvimento e o custo que significará a liberação da faixa de domínio.

Com as condições impostas no documento, além disso, o Ministério da Economia e Finanças (MEF) está obrigado a depositar nas contas do fideicômisso, com um ano de antecedência, 100% dos recursos necessários para cobrir os pagamentos diferidos por investimento (PDI) e as estimativas do custo operacional (OPEX) com sua margem de 10% garantida.

SUBSÍDIOS. O projeto de lei habilita explicitamente a modalidade de "pagos por disponibilidad" como mecanismo de retribuição à SOE. Sob este conceito, o Estado paraguaio obriga-se a abonar a cota estipulada em troca de que a infraestrutura e o material rodante encontrem-se operativos e sob os padrões de qualidade pactuados, independentemente do volume real de passageiros. Ao dissociar os ingressos da empresa privada do sucesso comercial do serviço (risco de demanda), o Fisco assume a responsabilidade de cobrir qualquer brecha mediante subsídios ou transferências diretas.

NÃO É CONVENIENTE. O economista Víctor Raúl Benítez González analisou os alcances do acordo G2G, desde o aspecto social e financeiro. Para o profissional, o projeto de trem de cercanias Paraguai – EAU, através da Etihad Rail e Fepasa, não é um bom negócio para o país.

Aponta que comprometer centenas de milhões de dólares de fundos públicos em ativos fixos para uma única linha ferroviária gera um custo de oportunidade altíssimo. "Esse mesmo capital, investido em uma rede integrada de metrobuses (BRT) ou na melhoria elétrica dos acessos viários, poderia solucionar o problema de mobilidade de uma porção significativamente maior da população", afirma.

"Com os 480 milhões de dólares que custará este trem, o Estado paraguaio poderia comprar aproximadamente 3.000 ônibus diesel zero quilômetro de última geração ou uma frota de 1.000 ônibus elétricos de alta gama. Enquanto o trem beneficiará um único ramal, esse investimento injetado no sistema viário permitiria transformar simultaneamente os três ou quatro grandes corredores que movem o grosso da população: Acesso Sul, Eusebio Ayala, Mariscal López e a avenida Artigas rumo a Luque. Com essa alternativa você soluciona o transporte de toda a área metropolitana de imediato. Isto não é uma solução de mobilidade real, é puro marketing político e fumaça propagandística financiada com dinheiro público de cara às eleições presidenciais de 2028 e um negócio para dois ou três", afirma o economista.